與此同時，特斯拉最大競爭對手 Waymo 已經率先進入 Robotaxi 商業化規模擴張階段，雙方之間的差距依然十分明顯。
巴克萊給予特斯拉 " 等權重 "（Equal Weight，也稱持股觀望）評級，目標價 360 美元 。
Robotaxi 成特斯拉 AI 敘事核心
報告指出，在特斯拉的 AI 版圖中，目前主要有三大增長引擎：FSD（完全自動駕駛）、Robotaxi 和 Optimus 人形機器人。
其中，Optimus 擁有最大的潛在市場空間，但仍處于原型機階段；FSD 已經開始創造收入，但市場空間相對有限。
相比之下，Robotaxi 既擁有巨大的潛在市場，又已經開始商業化運營，因此被巴克萊視為特斯拉當前最重要的 AI 業務。
對于投資者而言，Robotaxi 不僅關系到自動駕駛技術是否成熟，更決定著特斯拉能否從一家汽車制造商轉型為高利潤的平臺型企業。
而從目前的發展階段來看，Waymo 和特斯拉已經拉開明顯距離。
巴克萊將 Robotaxi 發展分為三個階段：技術驗證、商業化、實現盈利。
按照這一框架，Waymo 已經明確進入第二階段，即商業化擴張；而特斯拉則仍主要處在第一階段后期和第二階段早期。
Waymo 已經建立巨大領先優勢
如果只看實際運營數據，Waymo 目前幾乎處于獨一檔的位置。
截至 2026 年，Waymo 車隊規模已經達到約 3800 輛，而特斯拉 Robotaxi 車隊僅約 30 至 50 輛。無論從車輛數量還是運營規模來看，雙方差距都超過百倍。
訂單量方面，Waymo 在 2025 年完成約 1500 萬次付費訂單，相較 2024 年的約 400 萬次大幅增長。僅 2026 年第一季度，Waymo 就在加州完成約 390 萬次訂單，同比增長超過 115%；相比 2025 年四季度的 370 萬次，環比增長 4%；
巴克萊估算，Waymo 在加州約有 1700 輛車，每輛車每天大約完成 25 次出行。
數據顯示，Waymo 在舊金山網約車總預訂額中的份額已經超過 25%，超過 Lyft，僅次于 Uber。隨著其在舊金山和洛杉磯繼續增長，Waymo 在加州網約車市場中的地位可能已相當可觀。
更重要的是，Waymo 已經開始展現出成熟運營平臺的特征。
根據巴克萊測算，一輛 Waymo Robotaxi 每天平均有約 8.9 小時處于載客狀態，約 2.2 小時用于前往接客地點，約 7.9 小時為空駛等待時間，剩余約 5 小時用于充電、維護和停放。
這意味著 Waymo 已經不再是一個簡單的技術項目，而是正在演變成一個真正的大規模出行平臺。
特斯拉 Robotaxi 進展仍偏謹慎
特斯拉 Robotaxi 業務目前主要集中在得州。
2025 年 6 月，特斯拉在奧斯汀推出付費 Robotaxi 服務，但最初副駕駛座有安全員。2026 年 1 月中旬，特斯拉開始移除安全員，提供真正無人駕駛服務，但初期只有少量車輛。到 6 月初，特斯拉在奧斯汀的無人駕駛運營范圍擴大至整個地理圍欄區域。2026 年 4 月，特斯拉還在休斯敦和達拉斯啟動 Robotaxi 運營，也包含部分無人駕駛服務。
由于特斯拉披露有限，巴克萊引用眾包數據判斷，特斯拉當前活躍 Robotaxi 車隊約 30 至 50 輛，但同時運行的只是其中一部分。目前約 80% 至 90% 的行程已經是無人監督駕駛，這一比例較 4 月中旬以來明顯提升。多數車輛仍集中在奧斯汀，休斯敦和達拉斯各只有個位數車輛。
在加州，特斯拉的 Robotaxi 商業化路徑更加復雜。特斯拉自 2025 年 9 月起在灣區提供付費乘車服務，但由于加州監管要求，駕駛座必須有安全員。巴克萊指出，從監管角度看，這更像是 " 使用 FSD 的 Uber 司機 "，而不是真正獲準的無人駕駛出租車。
特斯拉若要在加州開展完全無人駕駛收費運營，還需要獲得加州機動車輛管理局 ( DMV ) 和公共設施委員會（CPUC）等機構的多項許可，路徑仍然較長。
巴克萊指出，特斯拉目前可能仍然面臨大量邊緣場景問題，例如復雜路況、上下客場景處理以及遠程輔助系統介入等問題，這些因素都限制了車隊擴張速度。
特斯拉最大的武器仍是成本
盡管 Waymo 明顯領先，巴克萊仍認為，特斯拉并非沒有追趕機會。
特斯拉的核心優勢在于潛在低成本和快速擴張能力。特斯拉 Robotaxi 車輛成本約 3 萬美元，而 Waymo 車輛成本約 10 萬美元。
特斯拉也不依賴耗時的高清地圖流程，理論上 FSD 可以在更多地方運行，而 Waymo 只能在預先高精地圖覆蓋區域運營。
馬斯克此前曾認同，到 2030 年特斯拉 Robotaxi 每英里成本可能降至 20 美分，遠低于當前個人擁有汽車約 75 美分 / 英里的成本。
這意味著一旦規模化成功，Robotaxi 有可能成為比傳統網約車更便宜的交通工具。
垂直整合帶來高風險高回報
特斯拉還擁有另一項潛在優勢——垂直整合。
巴克萊認為，Robotaxi 產業鏈可以分為四個角色：自動駕駛系統提供方、車輛提供方、需求管理方和車隊管理方。
Waymo 采取的是混合模式。自動駕駛系統由 Waymo 自己提供，車輛來自捷豹、現代、極氪等車企，硬件改裝由 Magna 等合作伙伴完成。需求入口既包括 Waymo 自有 App，也包括 Uber 和 Lyft 合作；部分城市的車隊運營則交給 Avis 等合作方。
相比之下，特斯拉則希望高度垂直整合。它自己提供自動駕駛系統和車輛，目前也只通過自有 Robotaxi App 接單，并計劃依托服務中心管理車隊。未來若允許車主把私人車輛加入 Robotaxi 網絡，部分車輛管理責任可能由車主承擔。
特斯拉采取的這種模式風險更高，因為需要投入更多資源建設基礎設施和運營體系；但一旦成功，其利潤空間也將遠高于依賴合作伙伴的 Waymo。
