近年來，多起涉及 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)的交通事故引發(fā)關注。2023 年 10 月，一輛新能源汽車在開啟智能輔助駕駛約 40 秒后，撞上停于高速公路快車道的半掛車，造成 3 人死亡。事故調查報告顯示，駕駛員在車輛接近前方故障貨車的最后數(shù)秒內未進行有效干預，而涉事車輛搭載的是上一代集成式自適應巡航（IACC）系統(tǒng)，未配備激光雷達。車企說明稱，該系統(tǒng)適用于高速公路或路況良好環(huán)境，在夜間、雨霧等視線不佳條件下可能無法有效探測障礙物。 另一起 2023 年 7 月的事故中，一輛新能源車以 103 公里 / 小時行駛時，ACC 系統(tǒng)自動接管導致車輛右偏撞樹，造成一死三傷。涉事車輛同樣僅配備 L2 級基礎輔助駕駛功能，包括自適應巡航（ACC）和車道保持（LKA/LCC）。 L2 級輔助駕駛的駕駛主體始終為駕駛員，其需對行車安全負最終責任。然而，行業(yè)普遍存在將 L2 細分為 L2+、L2++ 等命名方式，并通過營銷強化 " 高階智駕 "" 全場景智駕 " 等概念，使普通消費者難以準確識別系統(tǒng)能力邊界，易產生過度信任。 數(shù)據(jù)顯示，2025 年 L2 級輔助駕駛前裝標配滲透率達 39.8%，2026 年 1 – 4 月升至 43.2%；同期城市 NOA（高階智駕）前裝標配滲透率僅為 4.6% 和 7.3%。絕大多數(shù)用戶日常使用的是 L2 基礎功能，而非高階智駕。 部分車企近期推出 " 安全兜底 " 政策，承諾對合規(guī)使用城市領航（CNOA）功能時發(fā)生的有責事故承擔直接經濟損失，但明確排除 ACC、ICC 等基礎輔助功能。這意味著當前 " 兜底 " 覆蓋范圍集中于滲透率仍處個位數(shù)的高階功能，而使用最廣泛的 L2 基礎功能未被納入保障。 行業(yè)在高階智駕技術快速迭代的同時，L2 基礎功能的安全隱患未獲充分重視。多位業(yè)內人士指出，智駕行業(yè)遠未到終局階段，技術路徑、市場格局仍在演變，夯實 L2 安全基礎仍是當前關鍵任務。
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1小時前
